Заключение

"Я вовсе не хочу сказать, что я мало ценю электричество; мы еще даже не начали правильно пользоваться им. Но электричество имеет свою область применения, а двигатель внутреннего сгорания – свою. Одно не может вытеснить другого – это большое счастье". 

Г. Форд

 

 

В настоящее время в мире эксплуатируется несколько видов общественного транспорта: рельсовый, безрельсовый и смешанного типа. В качестве тяговых двигателей используются ДВС, Дизель, Электродвигатель и Комбинированные системы.

По своим характеристикам электродвигатель лучше многих других приводов.

  • Электродвигатель экологически чистый вид двигателя.

  • Высокий КПД

  • Хорошая  устойчивость к переменным нагрузкам

  • Более простое устройство, чем у других видов  двигателей.

  • Затраты на производство, эксплуатацию и обслуживание меньше, чем аналогичные затраты на др. двигатели.

  • Большой крутящий момент при малых оборотах.                                                                              Это очень важно при трогании с места или, если нужно преодолеть трудный участок дороги. Двигатели внутреннего сгорания и Дизель такой характеристикой не обладают.

  • Электроэнергия продолжает оставаться самой дешевой из всех видов энергии, постоянно используемых в мире.

Перспективный транспорт обязательно будет использовать электроэнергию, как движущую силу.

Проекты, в которых предусмотрено применение ДВС, дизеля или гибрида,  уступают по своим характеристикам электродвигателю, и, соответственно, не могут конкурировать с ним, так как основные требования, предъявляемые к городскому транспорту, остаются неизменными уже долгое время:

  1. Экономичность (в производстве, эксплуатации, и т.д., но в основном экономия по топливу)

  2. Экологическая чистота

  3. Мобильность.

    Но есть один существенный недостаток используемого электротранспорта, который ограничевает его повсеместное применение – это мобильность, которая выражена в том, что подвижной состав вынужден следовать друг за другом, не имея возможности обгона.

Автотранспорт, особенно легковой, в плане мобильности вне конкуренци. Поэтому и является на сегодняшний день преобладающим видом транспорта над всеми другими, и очень привлекательным для населения.

Рост количества частного автотранспорта повлёк за собой загруженность улиц автомобилями. В связи с этим уже давно существует необходимость в переходе на новый вид транспорта, который был бы в состоянии решить вопрос пробок на дорогах,  загрязнение воздуха и окружающей среды в городах, где эта проблема особенно актуальна.

Почти все новые проекты предусматривают автоматическое перемещение подвижных элементов транспортной системы, будь то отдельные вагончики, поезда или автомобили, движущиеся по построенным для них направляющим.
  При всей кажущийся выгоде автоматизированного подхода, это является, на мой взгляд, одной из основных причин, по которой такие системы не будут пользоваться популярностью у населения.

Разработчики автоматизированных  систем, гоняясь за баснословными прибылями, забывают, что перевозить придуманный ими транспорт должен не неодушевлённое тело под названием «Пассажир», а мужчин и женщин, детей и стариков, у которых различные возрастные группы, разное отношения как к жизни вообще, так и к переполненным (или пустым) автоматизированным вагонам. 
   Мало кто из людей сам захочет доверить свою жизнь и здоровье «железу» на продолжительное время, большее, нежели при пользовании лифтом, попадая при этом в заложники к этому «металлу» при каких-либо непредвиденных ситуациях.

Автоматическая система движения устраняет участие водителя в процессе управления движением. Нормального человека это отпугивает. Отсутствие внутри водителя, ответственного за провоз пассажиров, заставляет людей неосознано сторониться таких средств передвижения. Законно полагая, что, не видя того, кому доверяешь перевозить себя, не увидишь и того, кого надо будет поблагодарить за эту перевозку. То есть если нет ответственного, то не будет и виновного. 
Поэтому, если автоматика является основным видом управления, а не вспомогательным, говорить о популярности таких видов транспорта пока не приходиться.

Каждый человек внутренно желает принимать непосредственное участие в своём передвижении, полагаясь лишь на свои способности, своё умение. Автоматика и отсутствие альтернативы лишает самостоятельности.

Далее. Все виды альтернативного транспорта, предусматривают строительство собственных трасс, предназначенных лишь для вновь открываемых видов транспорта.

Прослеживается обособленность, отгорожение, от других, уже существующих видов городских транспортных систем. То есть вновь построенными конструкциями никто посторонний не сможет пользоваться.

 

Мало привлекательный факт иметь в городе дорогие, сложные капитальные строения, которые после постройки нельзя будет «трогать» даже частично без того, чтобы не прервать движение почти на всём протяжении построенной линии.

 

Описания любых проектов, которые разработчики намереваются внедрить в жизнь, начинаются описанием такого сверхвысокого экономического эфекта, который должен потрясти воображение даже самого бывалого инвестора. А разговорами про экологию все стараются привлечь на свою сторону общественность.

Предлагаются, например, автомобили, вагончики или какие-то другие транспортные элементы, способные развивать огромные скорости в 100 – 500км/ч. И вот, с помощью этих повышенных скоростей намереваются убедить население в том, что возможно преодолеть городские пробки, хотя всем известно, что скорость движения в городской черте всех городов мира ограничено в 50-60км/час.

Даже поезда, движущиеся по монорельсам, не будут иметь возможность внутри города развивать максимальные проектные скорости, поэтому навязывать мнение о том, что с помощью увеличения скоростных параметров подвижного состава можно решить городские транспортные проблемы, нужно лишь непросвещённому слушателю. Скорость движения городского общественного транспорта по городу несколько ниже, чем легкового автотранспорта. А скорость движения автомашин по городу никоим образом не дотягивает даже до пловины возможностей современного автомобиля.

 

Первый троллейбус появился на улицах Лондона в 1888 году. Средняя скорость его движения составляла менее 11 км/час. Профессор Лоусон (работавший до этого над космическими проектами) приводит следующую статистику: средняя скорость движения автомобилей в часы пик составляет в Лондоне около 5 км/ч. Сейчас средняя скорость троллейбуса в час Пик в других городах 16-20 км/час, у автомобиля 25-30 км/час. Это при том, что троллейбус может двигаться со скоростью до 70 км/час, автобус и автомобили и того больше.

По данным социалогических опросов более 80% населения хотят иметь в личном пользовании легковой автотранспорт, а реально имеют эту возможность пока лишь 12%. Остальные люди ВЫНУЖДЕНЫ пользоваться общественным транспортом, не имея средств купить автомобиль.

Люди хотят иметь автомобиль, а местные власти вместе с проектировщиками «перспективных» транспортных систем, невзирая ни на желания налогоплательщиков, ни на результаты исследований, а попросту игнорируя их, всеми силами стараются навязать жителям городов общественный транспорт в качестве средства передвижения. 

Этот конфликт интересов не решает ни один из известных проектов «Транспорта будущего».

Человеческий фактор всегда был одним из основных факторов, влияющих на жизнеспособность транспортных систем. Не все люди одинаково реагируют  на процесс движения, и переносят его по-разному. Предлагаемый общественный «транспорт будущего» не даёт человеку возможности покинуть транспортное средство там, где ему это необходимо, если к примеру, кому-то стало плохо или просто по нужде. И из-за строго фиксированных остановок нет возможности выйти из транспорта там, где это более всего удобно пассажиру.