Внутригородская подвижность в новых условиях

С.А. Ваксман

1.Постановка проблемы

В число важных направлений деятельности муниципалитета любого города входит обеспечение одного из основных прав человека – права на передвижения. В зависимости от величины города, его планировочной организа-ции, уровня автомобилизации (шире: моторизации), наконец, ментальности населения задачи, стоящие перед муниципалитетами, существенно различаются. Спецификой крупных и крупнейших городов остается ориентация на многоэтажное строительство с постепенным (и очень медленным) переходом к индивидуализации жилища, взрывной характер роста автомобилизации (в РФ количество личных автомобилей в расчете на 1 млн. рублей национального дохода примерно 2-2,5 раз выше, чем в аналогич-ных по национальному доходу странах) и, следовательно, индивидуализация передвижений, потеря (в силу низкого уровня бюджетной обеспеченности, а часто и по недомыслию властных структур) основополагающего принципа – первоочередное развитие общественного транспорта даже в ущерб индивидуальному, к чему возвращаются в западных странах.

Информация о потребностях жителей города в транспортно-пассажирском обслуживании может быть получена только путем опроса/анкетирования горожан и приезжих; да и оценка уровня этого обслуживания тоже может быть выявлена только путем специальных исследований. Таким образом, транспортно-социологические исследования при планировании развития города, его транспортной системы являются важнейшим инструментом, позволяющим оценить современное положение, выявить закономерности и с их помощью осуществить прогнозирование.

В последнее десятилетие сложилось парадоксальное положение: в силу отсутствия преемственности различных поколений исследователей, «младшая генерация» не имеет опыта масштабных обследований внутригородских передвижений; c другой стороны появилась опасность тиражирования «старшим поколением» методов и подходов 20-30-летней давности без учета изменяющихся условий. В связи с этим нужна систематизация подходов к терминологии и гипотезам внутригородской подвижности, методам проведения обследований и обработки их информации.


2. Некоторые термины

Передвижение – перемещение человека в пространстве города от пункта отправления до пункта назначения без посещения промежуточных пунктов, с использованием или без использования транспортных средств, характеризуемое целью, направлением, траекторией и способом перемещения Передвижения подразделяются на прямое (к цели) и возвратное (к месту жительства).

Корреспонденции – характеризуются целью, направлением (по воздушным линиям) и устанавливаются специальными обследованиями либо путем обработки материалов статистической отчетности (по грузам), либо получаются расчетно в виде матриц «отправление-прибытие», а графически – в виде масштабных векторных диаграмм.

Подвижность - количество передвижений в единицу времени постоянного городского и приезжего населения, приходящееся на одного жителя города. Различают общую подвижность пешеходную, транспортную, учетную (маршрутную) - с пересадками при поездках на ГОТ, подвижность с трудовыми и нетрудовыми (включая возвратные) целями. В рамках данной публика-ции мы не рассматриваем соотношение понятий «мобильность» и «подвижность» населения городов.

Следует выделить общественно-необходимую подвижность, выявляемую усреднением данных материалов обследований передвижений населения города или отдельных его социально-демографических групп. Эту подвижность можно рассматривать с учетом прогнозируемых коэффициентов пользования транспортом (городским общественным и индивидуальным) и численности населения как спрос на пассажирские перевозки; этот спрос подразделяется на удовлетворенный (реализованный) и неудовлетворенный – пешком и с использованием подвижного состава мускульного типа.

Общественно необходимая подвижность не зависит от преимущественного способа передвижения в городском пространстве и составляет по нашим исследованиям в среднем три передвижения в сутки; отклонения от нее не зависят от общест-венной формации, структуры городского социума и образа его жизни. Переход к реализованной подвижности зависит от тарифов в широком смысле - не только поездку в ГОТ, но и на еди-ницу пробега личного автомобиля и уровня развития транспорт-ной системы города.

Подвижность может быть представлена дискретно (по видам: точечная – подвижность индивида в сутки; пространственная – количество км/сутки; временная – суточные затраты времени, минут в сутки; пространственно-временная – средняя ско-рость перемещения) и матрично. Последнее представление позволяет учесть направленческо-целевую структуру и способ передвижения. Например, при выделении трех групп объектов – места жительства (МЖ), места работы (МР) и прочих (Пр), элементы матрицы (МЖ-МР) и (МЖ-Пр) - соответсвенно прямые трудовые из дома и нетрудовые не из дома, (Пр – МР) – трудовые не из дома, (МР – Пр) и (Пр- Пр) – нетрудовые не из дома и, наконец, (МР-МЖ) и (Пр-МЖ) – возвратные. Матрицу корреспонденций можно расширять (например, МЖ, МР, школа, магазин, прочие и т.д.), памятуя о трудностях получения исходной информации и увеличении трудоемкости расчетов. Итак, вид перемещения в матричном представлении моделирует направленческо-целевую структуру передвижений; при добавлении способа совершения передвижения появляется возможность учесть пространственно-временную неравномерность локализации передвижений.

3. Закономерности передвижений (гипотезы)

Целью «классического» обследования передвижений является выявле-ние величин суточной подвижности гомогенных групп населения, закономерностей распределения передвижений по затратам времени, способами их совершения, типологии суточных цепочек, пространственно-временной неравномерности. Общая цель может конкретизироваться в зависимости от наличия или отсутствия автомобиля в семье (влияние автомобиля на подвижность индивидуума), проездного билета (его наличие повышает маршрутную подвижность и сокращает среднюю дальность маршрутной поездки, особенно для лиц старших возрастов), возраста респондентов, социальных групп, местоположения жилья (в центральной зоне города или на его периферии, в населенных пунктах зоны влияния города -центра – для маятниковых мигрантов) …Приступая к исследованию подвижности населения крупнейших городов и зон их слияния, следует исходить из некоторых гипотез на перспективу:

  • территориальная подвижность, включающая внутри-городскую и внешнюю (в зоне влияния) подвижность не зависит от величины города; величина города по численности населения влияет только на соотношение между этими видами подвижности;
  • внешняя подвижность в направлении центра города по труду (учебе) в два и более раз выше, чем центростремительная культурно-бытовая подвижность;
  • по мере удаления от центра города тяготение к нему уменьшается, при одновременном увеличении тяготения к местным центрам;
  • при исследовании подвижности следует выделять население зарабатывающее (45-50 %) и не зарабатывающее (50- 55 %) – аналог терминов «самодеятельное» и «несамодеятельное» население;
  • анализ интегральных кривых распределения населе-ния по суточному количеству совершаемых передвижений свидетельствует о хорошей сходимости с широко известным в теории управления запасами методе АВС:
  • группа А включает 10% населения, которое совершает 70% передвижений;
  • группа В включает 20% населения, которое совершает 20% передвижений;
  • группа С составляет 70% населения, которое совер-шает 10% передвижений (эта группа не оказывает влияния на развитие транспортных систем городов);
  • внутригородская подвижность увеличивается с возрастом, достигая максимума в группе 35-44 лет, мало различается в группах 45-54 и 55-64 года, после чего резко снижается; наименьшая подвижность характерна для домохозяек, она меньше подвижности лиц в возрасте старше 16-65 лет;
  • в последние 30-40 лет суточная подвижность женщин была на 8-12 % выше подвижности мужчин; в «устроенном» об-ществе будет иметь место обратная картина, т.к. у женщин должно уменьшится количество бытовых передвижений;
  • появление автомобиля в семье увеличивает подвижность и удлиняет цепочки передвижений; при двух автомобилях в семье подвижность достигает максимума, а дальнейшее увеличе-ние их количества приводит к уменьшению суточной подвижно-сти: Р1 < Р2 > Р3 > Р1 (индекс при суточной подвижности означает количество автомобилей); коэффициент возвратности с появлением автомобиля уменьшается;
  • с ростом материальной обеспеченности подвижность увеличивается, но у работающих пенсионеров она минимальна, не зависимо от уровня обеспеченности;
  • существенное влияние на суточную подвижность оказывает семейное положение; достоверных данных по этому вопросу нет, но по косвенным данным можно отметить: наибольшая подвижность у женатых(замужних), наименьшая – у разведенных; у одиночек она меньше, чем у женатых, но больше, чем у разведенных;
  • с переходом к рыночным отношениям необходимо учитывать статус занятости: респондент занят на работе полное или частичное время или не занят; можно предполагать, что наибольшая суточная подвижность будет при частичной занятости; при полной занятости она будет несколько выше, чем у незанятых;
  • количество детей в семье существенно влияет на подвижность родителей – с увеличением количества детей суточная подвижность нелинейно возрастает;
  • существенным фактором, влияющим на подвижность, является район места жительства и тип жилища – этот вопрос подлежит отдельному изучению в связи с наметившейся тенденцией к индивидуализации жилища и уменьшению его этажности, что возможно (как правило) реализовать в пригородной зоне (более широко – в зоне влияния города центра);
  • в зависимости от способа передвижения меняется направленческо-целевая структура подвижности: при передвижениях пешком удельный вес передвижений «из дома» меньше, чем при поездках; удельный вес передвижений «не из дома» при росте автомобилизации должен быть выше, чем при пеших передвижениях; структура передвижений по объектам отправления оказывает существенное влияние на параметры передвижений; в средние рабочие сутки «из дома» совершается пешком 47,5% всех передвижений этим способом, на транспорте – 93,5%.

Естественно, указанные и не указанные гипотезы не претендуют на однозначность, не являются исчерпывающими, имеют разное значение и возможности применения для прогнозных расчетов, а факторы, воздействующие на подвижность, взаимо пересекаются и перекрещиваются.

Более существенным, однако, является следующее:

  1. отмеченное выше, относится к случаю, когда единицей анализа является индивид;
  2. дискретная характеристика подвижности различных по занятости, половозрастным и иным группам явно устарела; более прагматичным является математическое описание взаимосвязи характеристик подвижности (может быть по тем же группам) и ее величин; такой подход, предложенный автором, не увеличивая трудоемкости обследований и обработки их информации, позволяет получить прогнозные зависимости;
  3. требуют изменения методы проведения обследований передвижений; сегодня наиболее приемлем, например, телефонный опрос с одновременным занесением информации в базу данных и параллельной ее обработкой по заранее составленным программам (такой подход, исключая телефонный опрос, применим и при проведении натурных обследований с занесением информации в ноут-буки);
  4. появление автомобиля в семье, индивидуализация жилища требует рассмотрения подвижности семьи;
  5. в отечественной практике по существу остаются неисследованными вопросы моделирования последовательности совершаемых в течение суток передвижений (поездок); сегодня необходимо, однако, переходить к моделированию суточных циклов передвижений «типовых» гомогенных групп населения – в этом направлении, как и в исследовании семейной подвижности, отечественная наука существенно отстает от исследований западных специалистов.

Объем публикации не позволяет сделать подробный анализ и многочисленные отсылки – это темы последующих докладов.